Les échanges commerciaux sont plus importants et la taille des navires augmente, mais la taille de bon nombre de ports américains demeure inchangée ou, du moins, n’est pas assez importante. Et ailleurs dans le monde, d’autres voies navigables et installations portuaires doivent traiter avec leurs propres problèmes attribuables à la hausse exponentielle de la taille des navires transportant des conteneurs.
Bon nombre de ports américains n’ont pas la taille requise pour accueillir certains des plus gros navires utilisés pour le commerce mondial actuel. Les complexes portuaires de petite et de moyenne taille, comme le port de Portland, perdent des occasions d’affaires en raison de la présence de concurrents offrant des voies navigables plus profondes et des installations portuaires mieux adaptées pour accueillir certains des plus grands navires aux fins du commerce international. Selon le Wall Street Journal, le complexe de Portland n’accueillera plus aucune grande ligne maritime de transport de conteneurs dans ses eaux prochainement.
Les ports de petite et de moyenne taille ne sont pas en mesure d’accueillir les grands navires transportant des conteneurs
La dernière grande ligne maritime a quitté Portland en mars et, depuis, la ville n’offre plus de services réguliers au transport par conteneur océanique pour la première fois depuis quatre décennies. L’an dernier, alors que Portland accueillait toujours de grandes lignes maritimes de transport de conteneurs, le port de la ville se classait au 21e rang parmi les ports américains en fonction des porte-conteneurs purs, selon ce qu’a indiqué le Wall Street Journal, citant des données compilées par PIERS, entreprise spécialisée en recherche maritime. L’équivalent d’environ 130 000 conteneurs de vingt pieds a été manipulé dans le port cette année-là. Le port de Los Angeles, le plus important port à conteneurs aux États-Unis, a manipulé 5,9 millions d’EVP l’an dernier.
D’autres ports de petite et de moyenne taille, notamment ceux de Baltimore, de Jacksonville, de Tacoma et de Seattle, cherchent tous à garder les grandes lignes maritimes dans leurs eaux, plutôt que de déménager vers des complexes portuaires avoisinants plus importants. Leurs installations portuaires risquent d’être laissées pour compte par un exode vers des porte-conteneurs plus gros en mesure de déplacer des volumes importants de marchandises de manière plus efficace. Ces navires sont tout simplement trop imposants pour traverser des eaux peu profondes, pour subir des retards et, quelquefois, demeurer à l’intérieur des terres, situations caractéristiques des petits ports américains.
Le canal de Suez et le canal de Panama ne sont plus assez larges pour certains navires
Par ailleurs, ce ne sont pas uniquement de nombreux ports des États-Unis qui ne sont pas en mesure de soutenir la croissance exponentielle des porte-conteneurs. Même le canal de Suez et le canal de Panama récemment élargis ne sont pas outillés pour accueillir certains des plus gros navires utilisés pour le commerce international, selon Quartz. Les navires Triple E et Q-Max, soit les plus importants porte-conteneurs et service de transport de ligne de gaz naturel, respectivement, sont trop imposants pour traverser le canal de Panama, et ils peuvent uniquement naviguer sur les eaux du canal de Suez s’ils sont partiellement chargés, ce qui va à l’encontre de l’objectif visant à utiliser d’énormes navires pour transporter des volumes importants de produits.
Les navires transportant des conteneurs sont-ils devenus trop gros?
Certaines personnes se sont même demandé si les porte-conteneurs ne devenaient pas trop gros. La BBC a avancé l’idée en 2013, et le sujet a été traité à plusieurs reprises depuis par les organes de presse. En février, le Wall Street Journal a traité des risques associés à ces énormes navires. Ceux-ci deviennent un fardeau pour les équipes de déchargement de certains ports. À l’heure actuelle, la capacité de référence de l’industrie est de 18 000 EVP; par contre, pour les années à venir, il est prévu que cette capacité augmentera sensiblement. D’ici 2018, 22 000 navires EVP devraient être mis en service, et 24 000 navires EVP sont en préparation également.
La capacité des ports et des canaux à l’échelle mondiale ainsi que la disponibilité limitée de marins qualifiés pèsent lourdement sur la faculté d’adaptation de l’industrie à la venue de navires toujours plus gros. En outre, les spécialistes sont préoccupés par l’éventualité d’un accident maritime impliquant l’un de ces navires. Le capitaine Rahul Khanna, expert-conseil en matière de risques maritimes chez Allianz, a déclaré au Wall Street Journal que l’idée d’un porte-conteneurs de 18 000 EVP s’échouant « est l’un de nos cauchemars à l’heure actuelle ».